Le grand test de la voiture électrique : Renault Megane E-Tech vs Volkswagen ID.3 vs MG4 EV

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L’existence même de ce test est un autre signe que les voitures électriques sont arrivées à maturité. Jusqu’à présent, il n’était pas vraiment possible d’assembler une comparaison électrique de trois voitures parmi ce que l’on pourrait appeler des voitures à hayon du cœur. Pas à l’ancienne mode Focus vs Golf vs 308. Il n’y avait tout simplement pas assez de trappes EV autour, donc vous vous retrouveriez avec une dans le groupe qui était trop grande ou trop petite, ou avait une inadéquation dans la taille ou la puissance de la batterie. Mais aujourd’hui, nous avons trois voitures toutes très proches en taille et en spécifications et parfaitement adaptées à leur objectif.

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Sauf pour une chose. Prix. La MG coûte 11 000 £ de moins que les deux autres. Louez-les sur un contrat typique de trois ans – trois mois, 8 000 miles par an – et c’est environ 450 £ par mois pour le MG et 600 £ pour les autres. Il n’est pas difficile d’imaginer que quelqu’un qui avait les yeux rivés sur une ID.3 il y a quelques mois se tournera maintenant vers la MG, simplement parce que cette différence de financement peut commencer à compenser le montant de l’augmentation de son hypothèque. Ils pourraient avoir des scrupules à acheter une voiture à une entreprise publique chinoise, mais ils prononcent silencieusement les mots «crise du coût de la vie». Bien que si les gens qui peuvent s’offrir de nouvelles voitures pensent qu’ils sont en crise, ils aimeraient peut-être essayer d’être des gens qui ne peuvent pas s’offrir de nouvelles voitures.

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Photographie : Jonny Fleetwood

Quoi qu’il en soit, le matériel. La Renault est-elle meilleure que la VW au même prix ? Et est-ce que la réduction des coûts de la MG est détectable dans la voiture réelle, ou est-ce simplement le reflet des systèmes économiques et sociaux de son pays d’origine ?

Tous ces trois sont construits sur de toutes nouvelles plates-formes électriques spécialisées, plutôt que sur les fantômes du passé de la combustion. Ils ont donc des empattements longs et des porte-à-faux courts. La VW et surtout la MG semblent avoir été conçues avec l’intention de faire la publicité de leur propulsion new age. Voyez leurs nez de pelle abrégés et leurs flancs décharnés.

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La forme plus voluptueuse de la Renault plaît sûrement plus à la foule et elle a l’air plus chère que les autres. Son capot plat et ses arches noires lui donnent le look croisé que la mode exige, mais c’est une illusion bien conçue. Son toit est en fait de la même hauteur que celui de la MG. La VW est la plus haute, si ce n’est que juste.

De l’intérieur, la taille haute et le verre peu profond de la Renault rendent le siège avant confortable, même s’il est en fait aussi spacieux que la VW et la MG qui sont vitreuses et donc plus aérées. À l’arrière, tous ont le même problème : leurs planchers sont un peu hauts à cause de la batterie en dessous, de sorte que les pieds des passagers arrière ne peuvent pas se presser sous les sièges avant, ce qui réduit l’espace pour les jambes. Un remède existe pourtant. Les personnes devant ont juste besoin de lever un peu leur siège. C’est bien, car vous n’aurez pas besoin d’une position de conduite de voiture de tourisme surbaissée jusqu’à ce que vous conduisiez en solo. Le coffre de la Renault n’est pas aussi long d’avant en arrière que celui de la MG et de la VW, mais il est plus profond car ils ont un moteur en dessous.

Il s’agit donc essentiellement d’evens pour l’hébergement. Mais les styles de cabine divergent largement. Les objectifs de VW pour un style intérieur progressif. Il a des interfaces graphiquement simples et un manque notable d’encombrement. La position de conduite est bonne aussi. Mais la transition du rendu CAO à l’actualité de production a été un échec. Les matériaux sont durs et bon marché, un monde loin de ce que nous attendions de VW à l’ère analogique. Et les bits numériques, les écrans et les commutateurs tactiles de VW sont un visage bien documenté, faisant bouillir votre sang lorsque vous essayez de les faire fonctionner à la hâte en déplacement.

L’écran conducteur épuré est un choix philosophique de VW. Cela implique que vous n’avez pas besoin de vous inquiéter car tout est pris en charge en arrière-plan. Il ne vous informe généralement pas de la consommation ou de la charge de la batterie. Ces choses sont enterrées dans les menus et même alors, les informations sont assez rares. C’est peut-être une ligne de pensée raisonnable : la plupart des gens ne veulent probablement pas être bombardés d’informations techniques et d’options de configuration.

La Renault a un matériau de garniture beaucoup plus agréable, des sièges plus moelleux, un tissu cousu sur le tableau de bord et les portes et un écran tactile plus net. Il se sent de loin l’intérieur le plus cher ici. Il est également plus facile à utiliser, grâce à une charge de commutateurs matériels pour des choses qui ne sont pas nécessairement les fonctions les plus importantes de la conduite d’une voiture, mais sont celles dont vous avez tendance à avoir besoin rapidement. Les boutons du volant ont également une action plus satisfaisante.

La MG, comme la VW, a balayé la plupart des boutons. Et encore une fois, cette rareté, définie dans beaucoup de lignes droites et de garnitures dures, peut vous donner l’impression de conduire l’une de ces boîtes à lunch subdivisées. Ses sièges ont l’air sportifs mais ont un dossier un peu creux. Le système d’écran par défaut vous en montre plus que la Volkswagen, mais certains sous-menus sont surchargés.

La MG place également un gros ordinateur de bord devant vous et une section d’écran qui cartographie graphiquement tout le trafic environnant. Malheureusement, il se trompe souvent, identifiant à tort les lampadaires et les poussettes comme des motocyclistes. Il s’avère que les fonctions avancées d’assistance à la conduite «Pilot» standard de la MG sont en effet ambitieuses dans leur portée mais maladroites dans leur fonctionnement, saisissant la direction avec la douceur d’un apprenant aux poings durs. Je suis sûr que cela fonctionne assez bien sur les nouvelles autoroutes ouvertes de la Chine. Ici, pas tellement. La VW n’a pas un ensemble d’assistance aussi complet et comme la MG, elle s’accroche brutalement au volant quand elle pense que vous êtes trop près de la ligne blanche dans une courbe. Les systèmes de Renault sont complets et à la pointe de la technologie.

La Renault est légèrement la plus puissante. Ses 220 ch – contre 204 pour les autres – lui confèrent un petit avantage en accélération. Mais la VW est très légèrement la plus torquier, la MG traînant un peu. Ainsi, la VW peut utiliser son couple et sa traction arrière pour démarrer un peu plus vite, à 7,3 secondes 0-62 mph, puis la Renault et enfin la MG à 7,9. Pas beaucoup de différence vraiment.

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La MG a également légèrement réduit sa puissance de sortie après quelques kilomètres d’avoir été collée sur une route sinueuse. C’est une circonstance difficile pour la batterie, l’électronique et le moteur, car il tire alternativement beaucoup de puissance dans les directions d’entraînement et de régénération. Même ainsi, des avertissements thermiques comme celui-ci se produisent rarement dans les véhicules électriques en dehors des conditions de piste par temps chaud.

Les roues avant motrices de la Renault gazouillent parfois pour la traction, mais son TC n’est pas intrusif. La direction est très rapide et légèrement légère, tout comme les freins, donc vous conduirez probablement de manière saccadée jusqu’à ce que vous ayez calibré vos mains et vos pieds. Cela fait, il se sent bien de votre côté, changeant de vitesse et de direction plus en réponse à vos pensées qu’à vos entrées physiques. En effet, cela aurait besoin d’être un peu plus tactile : la direction est engourdie de rétroaction. La configuration globale du châssis est brillamment composée, offrant un amortissement et un contrôle formidables sur des surfaces difficiles prises rapidement. La conduite est tendue mais jamais dure et le bruit des pneus, de la suspension et de l’air se précipitant est bien étouffé.

L’ID.3 est une douce couverture rassurante. Sa direction est progressive et solidement lestée, les freins faciles à moduler. Faites-le basculer dans un coin avec ambition et il hausse les épaules, travaillant vaillamment pour suivre le cap que vous avez suivi. S’il s’agit d’un virage serré ou d’une surface mouillée, vous pourriez avoir un début de survirage, mais le contrôle de traction coupe la puissance comme une guillotine, vous n’essayerez donc plus ce genre de chose. L’ID.3 a la conduite la plus douce ici, mais un amortissement lâche peut vous mettre mal à l’aise sur une route B.

La MG est aussi ferme que la Renault, mais n’a pas ce niveau de sophistication d’amortissement et ses pneus font plus de bruit. Il ressemble plus à un multisegment, à cause des barres anti-roulis sévères, donc sur une route droite cahoteuse, il bascule d’un côté à l’autre. Pourtant, c’est une voiture qui veut faire rire. Décollez sur le chemin dans un coin et ça va se détacher du dos. Poussez l’accélérateur en sortant et c’est pareil. Pour une trappe électrique douce, cette combinaison d’équilibre de virage heureux et d’ESP libéral est froncer les sourcils pour un conducteur passionné et peut-être un peu ébouriffant pour un novice.

Sous la VW se trouve une batterie de 58 kWh. La Renault fait 60kWh et la MG 61.7. Le résultat est une plage WLTP similaire, à 262, 280 et 281 milles. Cela donne à la Renault l’air la plus efficace, mais dans notre utilisation mixte, la MG avait l’avantage. Appelez-le 200 miles (VW), 220 (Renault) et 230 (MG). Lors de longs trajets hivernaux, la Renault et la MG ont l’avantage des pompes à chaleur pour rendre le chauffage de la cabine plus efficace, mais c’est un supplément de 1 020£sur la VW. N’oubliez pas que VW et Renault ont le chauffage des sièges et du volant, une façon encore plus économe en énergie de se sentir bien en hiver. Ce ne sont que sur le niveau de finition suivant de MG, bien que ce ne soit toujours que 31 495£.

Tous prennent environ 35 à 40 minutes pour 10 à 80 % sur un chargeur de 150 kW. Utilement, la Renault peut utiliser le courant alternatif triphasé public à 22 kW ainsi que le monophasé habituel de 7,4 kW pour la recharge à domicile. Les autres sont monophasés uniquement sur courant alternatif, ils atteignent donc un maximum de 7,4 kW. Pourtant, ce n’est pas plus de neuf heures pour une charge complète.

Il est temps de conclure. Nous voulons vraiment aimer la Volkswagen. Il est raffiné et sa dynamique est agréablement détendue, un reflet de la façon dont la plupart des gens conduisent en ces jours obsédés par l’efficacité et surveillés par caméra – qu’ils soient propulsés par le pétrole ou les électrons. Un bon lifting pour améliorer la garniture de la cabine et l’IHM transformerait la chose. Mais pour le moment, il y a trop de travail inachevé dans cette voiture.

La MG a une plate-forme bonne et efficace, et sa dynamique a un peu d’humour. Mais il a quelques aspérités dans l’habitacle et un manque de raffinement en déplacement. Donc, oui, il y a des économies de coûts physiques ici ; il ne s’agit pas seulement des salaires des gens qui le construisent.

La Renault est la plus belle, a de loin la plus belle cabine, le meilleur système d’exploitation et une façon bien sophistiquée de rouler sur la route. Elle apparaît comme une voiture beaucoup plus chère que la MG. Et bien sûr c’est le cas. Mais de manière révélatrice, il apparaît comme plus cher que le VW. Et ce n’est pas le cas. Donc c’est gagné.

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